A sinistra bicicletta verde dell’operatore Gobee.bike, già ritiratosi da Roma: a destra bicicletta gialla dell’operatore oBike, che sta per ritirarsi dal mercato di Roma
Per avere il quadro di fondo entro cui è maturata la decisione della Giunta Capitolina del 28 ottobre 2018 è opportuno ripercorrere prima le tappe del servizio di bike sharing a Roma.
Il decollo vero e proprio del servizio è avvenuto nel 2008 con un progetto voluto e pensato dall’amministrazione Veltroni ma che è stato però inaugurato il 12 giugno 2008, alla presenza del neo-eletto sindaco On. Gianni Alemanno: con disciplinare di attivazione, gestione, monitoraggio e raccolta dati del servizio di “Bike Sharing” e sponsorizzazione, il Comune di Roma ha assegnato alla spagnola S.r.l. “CEMUSA” la realizzazione ed erogazione, in favore della stessa Amministrazione Comunale, di un servizio sperimentale di noleggio di biciclette.
La “CEMUSA” doveva gestire il servizio in attesa che il Comune indicesse una gara pubblica o prospettasse una soluzione alternativa, decisa poi con deliberazione n. 112 del 16 aprile 2009 della Giunta Comunale che ha individuato in ATAC S.p.A. il soggetto idoneo per dare continuità al servizio sperimentale di Bike Sharing nella Zona a Traffico Limitato (ZTL) del Municipio fino al 31 dicembre 2010, stabilendo come tariffa sperimentale per l’utilizzo del servizio il costo orario di 1 euro: così nel giugno del 2009 la gestione del servizio di Bike Sharing è stata tolta alla “CEMUSA” e ceduta alla “ATAC S.p.A.”, senza però nessun miglioramento anche se ATAC ha provveduto a fornire la città di 27 ciclo-posteggi con 150 biciclette di colore verde a disposizione degli utenti.
Con deliberazione di Giunta Comunale n. 244 del 29 luglio 2009 è stata istituita la “Agenzia Roma Servizi per la Mobilità”, che è un ramo distaccato della azienda gestore “ATAC S.p.A.”, a cui è stato poi affidato a partire dal 1 gennaio 2010 il servizio di Bike Sharing, che a tutto il mese di novembre del 2010 poteva contare su 29 stazioni e su un numero di biciclette passato dalle 150 del 2009 alle circa 300 del 2010 (le colonnine a luglio del 2010 erano 271).
Con deliberazione n. 36 del 16 marzo 2010 il Consiglio Comunale ha approvato le linee d’indirizzo del “Piano Strategico della Mobilità Sostenibile” (PSMS) che si propongono di dare un nuovo assetto al sistema romano dei trasporti, garantendo meno inquinamento atmosferico e acustico anche attraverso un corretto sviluppo del sistema ciclabilità.
La Giunta Capitolina ha poi prorogato per tre volte l’affidamento alla “Agenzia Roma Servizi per la Mobilità” del servizio sperimentale di Bike Sharing , finché con deliberazione n. 284 del 3 agosto 2011 ha deciso di affidarle il servizio di gestione e sviluppo del Bike Sharing tramite gara ad evidenza pubblica: la deliberazione prevedeva che la società vincitrice della gara avrebbe dovuto provvedere al “rinnovo delle n. 29 postazioni esistenti”, alla “realizzazione delle n. 36 postazioni” che erano state “già concordate con la Soprintendenza ai Beni Architettonici di Roma, da realizzare nei Municipi I e XVII del Comune (Centro storico, Monti, Trastevere, Prati)” e alla “progettazione e realizzazione di ulteriori 5 postazioni al fine di completare il sistema costituito da 70 postazioni, 1000 colonnine ed un parco di 850 biciclette”.
La Giunta Comunale ha pensato di offrire come “contropartita economica” alla società, che probabilmente avrebbe fatto una convenzione con l’Agenzia per la Mobilità, “la possibilità di gestire nuovi impianti pubblicitari sull’intero territorio comunale” per un totale di 1.500 metri quadrati di pannelli pubblicitari di mt. 1,20 x 1,80.
Il bando è andato fallito anche per causa del ricorso della S.r.l. “S.C.I.” (“Società Concessioni Internazionali”) che è stato accolto con Sentenza del TAR del Lazio n. 4707 del 16 maggio 2012.
Con Deliberazione della Giunta Capitolina n. 173 del 20 giugno 2014 è stata approvata la <<Espansione del Servizio Car Sharing di Roma e implementazione del Servizio di Bike Sharing innovativo a pedalata assistita>>, che è avvenuta il 2 luglio 2014.
Si è arrivati così al successivo 30 luglio del 2014, quando l’Assemblea Capitolina ha approvato il “Piano Regolatore degli Impianti Pubblicitari” (P.R.I.P.) ed il nuovo Regolamento di Pubblicità che prevedono un servizio di Bike Sharing finanziato dalla pubblicità, quantificata poi in circa 8.000 mq. di superficie espositiva complessiva dai Piani di Localizzazione degli Impianti Pubblicitari adottati dalla Giunta del Sindaco Ignazio Marino con Deliberazione della Giunta Capitolina n. 325 del 13 ottobre 2015: gli 8.000 mq. sono previsti come corrispettivo per un servizio di Bike sharing di circa 350 ciclostazioni, previste nel “Piano Quadro della Ciclabilità” approvato con Deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 27 del 24 aprile 2012 e confermate al capitolo 8, paragrafo 8.8.2 del nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.) approvato con deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 21 del 16 aprile 2015.
Con deliberazione della Giunta Capitolina n. 34 del 9 settembre 2016 è stata approvata una integrazione della deliberazione della Giunta Capitolina n. 239/2015 consistente in “Linee guida relative allo svolgimento dei servizi di sharing di veicoli sul territorio capitolino e requisiti per l’esercizio del servizio”, in base alle quali viene identificato nella Segnalazione Certificata di Inizio Attività (S.C.I.A.) il provvedimento autorizzatorio per lo svolgimento delle attività di sharing.
Ci sono voluti poi ben due anni per arrivare alla approvazione definitiva dei Piani di Localizzazione da parte della Giunta della Sindaca Virginia Raggi, avvenuta con Deliberazione Giunta Capitolina n. 243 del 13 novembre 2017.
In questo frattempo a Milano e Firenze è stato inaugurato un servizio di Bike Sharing a flusso libero (“free floating”): con Nota VAS prot. n. 14 del 27 settembre 2017 le associazioni VAS e Basta Cartelloni hanno proposto una “Integrazione del servizio di Bike Sharing previsto nella riforma dei cartelloni pubblicitari di Roma con il servizio di Bike Sharing a flusso libero”, sostituendo con questo sistema ibrido le ciclostazioni con rastrelliere con i posteggi per bici delimitati da semplici strisce pedonali e diffusi capillarmente in tutta la città, per disincentivare il parcheggio selvaggio già registrato con il servizio a flusso libero.
Del tutto incurante della suddetta proposta, a tutt’oggi ignorata e non ritenuta degna almeno di una risposta, a novembre del 2017 la Giunta Capitolina ha consentito l’introduzione a Roma a livello sperimentale di circa altre 1.200 biciclette della compagnia oBiKe nei soli Municipi I e II: sembra averlo fatto sulla base della deliberazione della Giunta Capitolina n. 239/2015 che identifica nella Segnalazione Certificata di Inizio Attività (S.C.I.A.) il provvedimento autorizzatorio per lo svolgimento dell’attività di sharing .
Il 27 novembre 2017 è stata annunciato un bando di gara per l’acquisto e il posizionamento di circa 2.000 nuove rastrelliere per biciclette free floating davanti alle scuole, metro, nodi di scambio, università, biblioteche di Roma.
il 13 dicembre 2017 l’Assessore alla Mobilità in persona Linda Meleo ha voluto presentare l’introduzione anche a Roma del servizio free floating della compagnia Gobee.bike, con un numero limitato di 185 biciclette nei soli Municipio I e IX.
Logo Gobee.bike
Dei due suddetti operatori che l’Amministrazione Capitolina ha fatto entrare a Roma senza nessun avviso pubblico o regolamento, il primo, Gobee.bike, si è ritirato dall’Europa e il secondo, Obike, è fallito e sta per rimuovere tutte le sue biciclette gialle dalle strade.
Con Nota VAS prot. n. 49 del 15 ottobre 2018 le associazioni VAS e Basta Cartelloni hanno fatto presente che il 20 dicembre 2017 la Corte di Giustizia dell’Unione Europea si è pronunciata riguardo al servizio di messa in contatto con conducenti d’auto non professionisti fornito da Uber ed ha sentenziato che rientra nel settore dei trasporti nell’ambito del servizio pubblico, per cui gli Stati membri possono di conseguenza disciplinare le condizioni di prestazione di tale servizio.
Per analogia la sentenza della Corte di Giustizia deve ritenersi pienamente applicabile anche al servizio di Bike Sharing a flusso libero, che dovrebbe essere pertanto disciplinato e soprattutto assegnato in gestione tramite apposito bando di gara nel rispetto della Direttiva 2004/18/CE sulla libera concorrenza e del D. Lgs. n. 163 del 12 aprile 2006 che l’ha recepita.
Con la suddetta nota è stato fatto presente in particolare quanto segue: “In considerazione del totale fallimento del servizio di bike sharing a flusso libero fin qui permesso dal Comune e della sua totale inaffidabilità riguardo alla continuità delle prestazioni fornite da soggetti privati, estesa a tutto il territorio comunale, si chiede di sapere se le SS.LL. intendano assicurare l’obbligo del servizio di bike sharing confermando quello previsto dai Piani di Localizzazione integrato al bike sharing a flusso libero (come proposto da VAS e Basta Cartelloni) oppure intende sopprimere questo servizio affidandosi nuovamente e senza garanzie a non si sa bene quali nuovi futuri operatori, privando comunque i cittadini romani di un servizio da utilizzare anche se non soprattutto per recarsi al lavoro in bicicletta e che contribuisca ad alleggerire la morsa del traffico che affligge quotidianamente la città di Roma.”
Anche alla suddetta istanza non è stata fornita a tutt’oggi alcuna risposta.
Siamo arrivati nel frattempo ad un anno dalla approvazione definitiva dei Piani di Localizzazione degli Impianti Pubblicitari senza che si siano ancora predisposti i bandi di gara per l’assegnazione della gestione decennale degli impianti, compresi quelli previsti in tutto il territorio della Capitale come corrispettivo per un servizio pubblico di bike sharing.
Con Deliberazione Giunta Capitolina n 191 del 24 ottobre 2018 linee guida bike sharing si è preferito approvare delle “linee guida per lo svolgimento del servizio di Bike Sharing a flusso libero, in via sperimentale, per la durata di tre anni, sul territorio di Roma Capitale”.
In modo assolutamente inaccettabile, nelle premesse della suddetta deliberazione non si parla né del servizio di bike sharing finanziato dalla pubblicità né di servizio di bike sharing a pedalata assistita (cioè con bici elettriche) né dell’annunciato bando per le rastrelliere: in tal modo non viene lasciato capire se i circa 8.000 mq. di superficie pubblicitaria complessiva previsti dai Piani di Localizzazione degli Impianti Pubblicitari sono da considerare ancora validi come corrispettivo di un servizio di Bike Sharing tradizionale per 350 ciclostazioni oppure per un servizio ibrido integrato di Bike Sharing a flusso libero.
Viene citato sia il “Piano Quadro della Ciclabilità” che il “Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.)” ma non si parla delle 350 ciclostazioni, previste in entrambi i suddetti provvedimenti: in modo contraddittorio viene considerato che “il servizio di bike sharing è un sistema innovativo di mobilità, basato sulla condivisione di una FLOTTA DI BICICLETTE MESSE A DISPOSIZIONE DEI CITTADINI A FRONTE DI CORRISPETTIVO, strutturato per dare la possibilità di compiere spostamenti da punto a punto per brevi periodi di tempo, lasciando poi disponibili i mezzi per i successivi utilizzatori del servizio“.
In considerazione del fatto che “la presenza sul mercato di nuovi operatori in grado di offrire un servizio di bike sharing ‘a flusso libero’, rappresenta un’importante opportunità per Roma Capitale, dal momento che offrono un servizio di interesse pubblico che integra quello del trasporto pubblico”, la Giunta Capitolina ha deliberato di:
1) approvare le “Linee guida relative allo svolgimento dei servizi di bike sharing a flusso libero sul territorio di Roma Capitale”;
2) – di dare mandato al Dipartimento Mobilità e Trasporti, sulla base delle indicazioni contenute nelle suddette linee guida, di intraprendere un’azione esplorativa sulle attuali condizioni del mercato, per individuare gli operatori pubblici o privati qualificati interessati all’esercizio del servizio di bike sharing “a flusso libero” da svolgere sul territorio di Roma Capitale in forma sperimentale, per un periodo complessivo fino a tre anni, nonché di procedere alla pubblicazione dell’Avviso per la manifestazione di interesse e l’individuazione dei soggetti interessati all’esercizio di tale servizio;
3) di dare mandato al Dipartimento Mobilità e Trasporti di avviare un’attività di ricognizione delle aree pubbliche da destinare alla sosta delle biciclette in generale e, obbligatoriamente, a quelle adibite al servizio del bike sharing a flusso libero, da svolgere in collaborazione e di concerto con le strutture municipali;
4) di disporre che le “Linee guida relative allo svolgimento dei servizi di bike sharing a flusso libero sul territorio di Roma Capitale” si applicano ai sistemi di bike sharing e comunque esercitati con velocipedi, come definiti dall’art. 50 del D.Lgs. n. 285/1992 e ss.mm.ii. [“I velocipedi sono i veicoli con due ruote o più ruote funzionanti a propulsione esclusivamente muscolare, per mezzo di pedali o di analoghi dispositivi, azionati dalle persone che si trovano sul veicolo; sono altresì considerati velocipedi le biciclette a pedalata assistita, dotate di un motore ausiliario elettrico avente potenza nominale continua massima di 0,25 KW la cui alimentazione è progressivamente ridotta ed infine interrotta quando il veicolo raggiunge i 25 km/h o prima se il ciclista smette di pedalare”].
A tal ultimo riguardo la delibera di Giunta riconosce che non sono più applicabili le “Linee guida” della deliberazione della Giunta Capitolina n. 239 del 22 luglio 2015, perché facevano riferimento all’art. 47 e non all’art. 50 del D.Lgs. n. 285/1992: sapendo di avere autorizzato in forza di tale delibera sia la Gobee.bike (che si è nel frattempo ritirata dal mercato di Roma) che la oBike (che opera ancora sul territorio della capitale, anche se in procinto di ritirarsi) la Giunta Capitolina ha stabilito che la ditta oBike dovrà confermare il proprio interesse alla prosecuzione dell’attività ed adeguarsi alle linee guida approvate con la deliberazione n. 191 del 24 ottobre 2018, con la clausola che nel caso in cui non ritenga di proseguire l’attività dovrà provvedere nel al ritiro dei mezzi entro 4 mesi dalla pubblicazione dell’avviso.
Da un esame delle linee guida emergono i seguenti aspetti negativi o comunque critici.
SERVIZIO SPERIMENTALE PER SOLI TRE ANNI
Al punto 2) del dispositivo della deliberazione viene precisato che si tratta di “individuare gli operatori pubblici o privati qualificati interessati all’esercizio del servizio di bike sharing ‘a flusso libero’ da svolgere sul territorio di Roma Capitale in forma sperimentale, per un periodo complessivo fino a tre anni”.
Appare quanto meno curioso e comunque anomalo che il Comune di Roma, dopo i precedenti esempi sia del servizio tradizionale di Bike Sharing che del servizio a flusso libero, non senta il bisogno di dotare la città di Roma di un servizio pubblico fisso e duraturo, rinunciando – almeno per il momento – ad assicurare un servizio di Bike Sharing finanziato dalla pubblicità, che tramite un regolare bandi di gara di livello internazionale assegni il servizio ad un unico operatore per un arco di 10 anni.
SERVIZIO NON ESTESO ALL’INTERO TERRITORIO COMUNALE
La lettera m) dell’art. 2 delle “Linee Guida”, relativo agli “standard minimi di esercizio” dispone che “l’area operativa del servizio, ovvero l’area all’interno della quale sarò possibile prelevare e rilasciare le biciclette, senza alcuna restrizione e/o riserva, … , non potrà superare l’area delimitata dal Grande Raccordo Anulare”.
Alla Giunta Capitolina non interessa evidentemente assicurare un servizio di Bike Sharing a flusso libero che, benché a livello sperimentale, possa essere comunque utilizzato subito da tutti i romani anche se non soprattutto come mezzo alternativo per recarsi al lavoro: vengono esclusi, quasi facessero parte di una categoria inferiore di cittadini, tutti i residenti al di fuori del Grande Raccordo Anulare, che fanno parte della “nuova Roma” e che sono quasi pari se non maggiori di quelli residenti all’interno del G.R.A., come attesta la sottostante pianta della città di Roma.
Ciò comporterà l’uso delle biciclette a flusso libero per recarsi anche al di fuori del Grande Raccordo Anulare (anche fino ad Ostia), dove si assisterà a loro abbandono e ad un parcheggio selvaggio, se non anche alla vandalizzazione delle stesse bici.
SERVIZIO SENZA BICICLETTE ELETTRICHE
Tutti gli operatori esistenti sul mercato forniscono soltanto un servizio di biciclette, che non include anche quelle a “pedalata assistita” (bici elettriche) che forniscono invece tutti i servizi di Bike Sharing finanziati dalla pubblicità.
Per una città come Roma che non è esclusivamente pianeggiante, ma che ha una morfologia caratterizzata dai colli, l’assenza di una fornitura di bici elettriche costituisce un grave handicap che rende carente a priori il servizio e ne costituisce un forte limite al suo utilizzo come mezzo alternativo per recarsi al lavoro.
SERVIZIO CONSENTITO CONTEMPORANEAMENTE A PIÙ OPERATORI
La lettera b) dell’art. 2 delle “Linee Guida” dispone che “la flotta, dichiarata da ciascun operatore, deve essere composta d un numero di biciclette compreso tra un minimo di 500 ed un massimo di 7000 unità ”.
La successiva lettera c) fa sapere che c’è “un limite massimo complessivo di biciclette ammesse al servizio pari a 16.000 unità”.
Ne deriva che – a differenza del servizio di Bike Sharing finanziato dalla pubblicità che prevede un gestore unico per ogni 10 anni – la Giunta Capitolina ipotizza di introdurre a Roma quanto meno più di due operatori, determinando una serie di complicazioni relative alla concorrenza su vari fronti di cui si scrive più avanti.
AREA OPERATIVA MINIMA DI ESERCIZIO PER OGNI OPERATORE
La lettera m) dell’art. 2 delle “Linee Guida” dispone che “l’area operativa minima di esercizio non potrà essere inferiore a 50 Kmq, senza soluzione di continuità”.
Se si considera che la superficie urbanizzata del Comune di Roma ammonta a 517 Kmq circa, si arriverebbe alla conclusione che sul mercato della Capitale la Giunta Capitolina arriverebbe a consentire un numero massimo di 10 distinti operatori.
Anche a voler considerare ogni singola area operativa pari a 100 kmq circa e quindi ad ammettere conseguentemente un numero massimo di 5 operatori, che possono agire però sul territorio senza soluzione di continuità (quindi in più parti separate della Capitale), rimane pur sempre irrisolto il problema di individuare aree di esercizio per ogni operatore che non si accavallino in concorrenza con le aree di esercizio degli altri operatori
Questo problema è accentuato anche da quanto dispone la lettera r) dell’art. 2 delle “Linee Guida”, ai sensi della quale “fatta salva l’autonoma iniziativa in materia di incentivazione del servizi, i gestori dovranno dimostrare la disponibilità nell’acconsentire ad eventuali richieste avanzate dall’Amministrazione tese ad incentivare o stendere l’utilizzo del servizio in zone della città svantaggiate od in particolari periodi di scarso utilizzo”.
Il servizio di Bike Sharing finanziato dalla pubblicità, sia tradizionale che anche a flusso libero, non crea un problema del genere dal momento che il bando di gara, da ripetere ogni 10 anni, affida l’intero servizio all’unico operatore che volta per volta si aggiudica la gara ed affronta sulla base dell’esperienza acquisita tutte le problematiche connesse con questo particolare tipo di servizio.
AREE DI SOSTA DA INDIVIDUARE PER PARCHEGGI PROMISCUI DI BICICLETTE
L’art. 1 delle “Linee Guida” dispone che “l’Amministrazione Capitolina individua apposite aree destinate al parcheggio delle biciclette in generale e all’interno delle quali potranno essere collocate quelle del bike sharing a flusso libero”.
Non viene ulteriormente precisato se la “individuazione” da parte del Comune di tali apposite aree comporti conseguentemente anche la loro materiale realizzazione sul territorio a cura e spese dell’Amministrazione Capitolina di strisce blu o bianche dotate magari anche delle rastrelliere che il Comune aveva programmato di istallare.
Dalla suddetta individuazione verrà comunque escluso tutto il territorio al di fuori del Grande Raccordo Anulare.
La stessa disposizione è ribadita alla lettera f) dell’art. 2, lasciando intendere una promiscuità di parcheggi (e di conseguenti “diritti”) tra biciclette del singolo cittadino e biciclette della flotta di un operatore di bici free floating.
La successiva lettera g) dispone a sua volta che “gli operatori autorizzati dovranno provvedere ad attrezzare, e evidenziare con opportuna segnaletica, le suddette aree che verranno individuate per i parcheggi di biciclette in generale, a propria cura e spesa”.
Ne deriva che oltre alla promiscuità sopra detta, si viene a determinare una promiscuità di “diritti” tra i vari operatori che volessero “attrezzare, e evidenziare con opportuna segnaletica” la stessa area di parcheggio delle biciclette.
Non viene inoltre precisato se l’obbligo di attrezzare le aree di parcheggio per bici consista nella semplice la posa in atto di una opportuna segnaletica dell’operatore in quel parcheggio o comporti anche la materiale realizzazione sul territorio di strisce a cura e spese blu o bianche dotate magari anche delle rastrelliere, a cura e spese non più del Comune.
INCERTEZZA SULLE FORME E MODALITÀ DI AUTORIZZAZIONE DEL SERVIZIO
In base al punto 2) del dispositivo della deliberazione n. 191/2018 il Dipartimento Mobilità e Trasporti, sulla base delle indicazioni contenute nelle “Linee guida”, deve intraprendere un’azione esplorativa sulle attuali condizioni del mercato, per individuare gli operatori pubblici o privati qualificati interessati all’esercizio del servizio di bike sharing “a flusso libero” da svolgere sul territorio di Roma Capitale in forma sperimentale, per un periodo complessivo fino a tre anni, per poi procedere alla pubblicazione dell’Avviso per la manifestazione di interesse e l’individuazione dei soggetti interessati all’esercizio di tale servizio.
In forza della suddetta formulazione del dispositivo non è del tutto chiaro se l’Avviso da pubblicare costituisca un invito agli operatori interessati a manifestare la loro volontà di esercitare un servizio di Bike Sharing a flusso libero oppure la comunicazione degli operatori scelti per dare questo tipo di servizio.
Nel 1° caso l’invito comporta necessariamente una fase successiva del procedimento che dovrebbe essere finalizzata alla scelta definitiva degli operatori, ma che non è affatto specificata: nel 2° caso, di comunicazione degli operatori già scelti, non si sa in base a quali non meglio specificati criteri sia stata operata la individuazione, che avrebbe comunque fatto il Dipartimento Mobilità e Trasporti a conclusione della sua azione esplorativa sulle attuali condizioni del mercato, e che sarebbe prettamente discrezionale.
Manca la indicazione precisa di un procedimento di evidenza pubblica, che vada oltre la semplice pubblicazione di un Avviso e che dovrebbe concretizzarsi con l’espletamento di uno o più bandi di gara.
Come già detto, il provvedimento autorizzatorio per lo svolgimento dell’attività di sharing da parte degli operatori Gobee.bike e oBike sembra essere stato fatto sulla base della deliberazione della Giunta Capitolina n. 239/2015 che identifica nella Segnalazione Certificata di Inizio Attività (S.C.I.A.) la vera e propria autorizzazione, rilasciata impropriamente però ai sensi dell’art. 47 del D.Lgs. n. 285/1992 e non del successivo art. 50 come invece deve essere.
La deliberazione n. 191/2018 e le allegate “Linee Guida” non fanno sapere quali siano esattamente le forme e le modalità di autorizzazione all’esercizio dell’attività di Bike Sharing da parte per giunta di più operatori contemporaneamente.
VALENZA GIURIDICAMENTE NON PRESCRITTIVA DELLE “LINEE GUIDA”
Per loro stessa definizione le “Linee Guida” così come approvate non possono avere giuridicamente la valenza di prescrizioni che siano obbligatoriamente da rispettare.
Il 27 novembre 2017, in occasione della 2° conferenza internazionale Velocittà, l’Assessore alla Mobilità Linda Meleo aveva fatto il seguente annuncio: “Stiamo lavorando ad un REGOLAMENTO che riesca a gestire al meglio il bike sharing a flusso libero”: a distanza ormai di quasi un anno al posto dell’annunciato “Regolamento”, che avrebbe avuto una valenza giuridicamente prescrittiva, si assiste alla sua sostituzione con delle “Linee Guida”, che al momento sembrano servire al Dipartimento Mobilità e Trasporti come indicazione per la sua azione esplorativa finalizzata ad individuare gli operatori interessati all’esercizio del servizio di Bike Sharing a flusso libero.
Le suddette “Linee Guida” potrebbero avere tutt’al più una valenza pregante se fossero inserite in un vero e proprio contratto sottoscritto da ogni operatore oppure poste come condizioni obbligatorie da rispettare in un vero e proprio bando di gara.
ASSENZA DI UTILI PER L’AMMINISTRAZIONE CAPITOLINA
Il servizio di Bike Sharing, così come ipotizzato dalla Giunta Capitolina, non porta nessun utile al Comune che preferisce “delegare” all’iniziativa privata il compito di dare un servizio che non si può definire “pubblico” e che ad ogni modo non riguarda tutti i cittadini romani.
Questa Amministrazione intende autorizzare, per soli tre ani ed a carattere sperimentale, senza alcun ritorno economico, un servizio privato di noleggio di biciclette a flusso libero introducendo nel mercato di Roma un servizio senza regole certe, invece di assicurare ai cittadini di Roma un servizio di Bike Sharing finanziato dalla pubblicità, che oltre ad essere di pubblica utilità (potendo fornire tra l’altro anche biciclette a pedalata assistita) porterebbe nelle casse del Comune non solo le entrate del Canone Iniziative Pubblicitarie (C.I.P.) su ognuno degli impianti speciali concessi come corrispettivo in gestione decennale ma anche un utile, quanto meno, sulla metà dei noleggi delle biciclette.
Dott. Arch. Rodolfo Bosi
