Nella giornata di ieri si è svolta nella sala della Protomoteca la 2° conferenza internazionale di VeloCittà, un progetto europeo che utilizza tecniche di progettazione e l’adozione delle soluzioni operative più efficaci per migliorare l’utilizzo delle biciclette dei servizi di “Bike Sharing”.
La manifestazione è stata organizzata da Mario Gualdi, Presidente di ISINNOVA, “un istituto di ricerca indipendente (società cooperativa) che supporta organismi pubblici internazionali, nazionali e locali nell’analisi, la progettazione, l’ attuazione e la valutazione di politiche sostenibili in materia di energia, ambiente, trasporti e mobilità, urbanistica, e società della conoscenza”, e da Pascal J.W. van den Noort (direttore esecutivo di Velo Mondial), che il Presidente della Commissione Mobilità del Comune di Roma Enrico Stefano ha convinto di tenere a Roma, quando l’anno scorso si è recato ad Amsterdam (particolare rivelato nel corso della conferenza dallo stesso Pascal J.W. van den Noort).
Pascal J.W. van den Noort
La cosa strana è che questa conferenza non è stata minimamente pubblicizzata ufficialmente sul sito del Comune, malgrado un invito del Sindaco trasmesso ai diversi soggetti interessati.
Il saluto di apertura della 2° conferenza è stato fatto proprio dalla Sindaca di Roma Virginia Raggi, che ha esordito affermando che bisogna far crescere a Roma una nuova cultura di mobilità sostenibile.
Ha proseguito facendo sapere che “stiamo lavorando molto al Bike Sharing a flusso libero, che nel tempo vogliamo portare anche nelle periferie.
Vogliamo favorire le biciclette come mezzo di trasposto dolce, per far diventare Roma modello anche sotto tale aspetto.”
Ha portato a conoscenza della nuove piste ciclabili che sono in programma in via Prenestina, in via Tuscolana ed in via Nomentana.
Ha parlato anche del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) su cui è attualmente in corso una consultazione con i cittadini e con i Municipi.
Ha quindi definito VeloCittà un confronto tra pratiche virtuose e si è augurata che le esperienze che scaturiranno da questo confronto vengano utilizzate al meglio.
Per impegni istituzionali è dovuta andar via: prima però si è fatta fotografare davanti ad una bicicletta che le ha donato l’ambasciatore dell’Olanda Joep Wijnands.
La foto ricordo è stata fatta anche con l’Assessore alla Città in Movimento Linda Meleo ed il Presidente della Commissione Mobilità Enrico Stefano, che ha aperto i lavori in inglese.
Ha preso quindi la parola l’Assessore alla Città in Movimento Linda Meleo che ha fornito qualche dato, facendo sapere che Roma ha 1.900.000 abitanti ai quali si aggiungono quelli dell’hinterland: i flussi maggiori di traffico avvengono con le auto private, mentre solo l’1% si muove in bicicletta.
Per questo intende agire su due direttrici, da un lato su nuove strutture nell’ambito del PUMS (piste ciclabili) e dall’altro lato sul miglior disegno di Bike Sharing.
Si tratta a suo giudizio di un cambio culturale, specie per chi non è abituato ad andare in bicicletta.
Ha posto l’accento sulla consulta cittadina sulla sicurezza stradale, che è fortemente voluta da questa amminsitrazione.
Ha ricordato i precedenti servizi di Bike Sharing a Roma, che non hanno funzionato, per mettere in risalto l’esperimento di Bike Sharing a flusso libero dichiarando che “ci crediamo, ma ha presentato problemi di gestione” per cui “stiamo mettendo in campo un Regolamento”.
Ha chiuso il suo intervento dichiarando di essere “convinta che il Bike Sharing a flusso libero soddisferà i bisogni dei romani”.
Ha preso quindi la parola l’ambasciatore dell’Olanda Joep Wijnands per parlare della esperienza olandese, facendo presente che quest’anno il giro d’Italia è stato vinto da un olandese: ha affermato che “le bici sono il futuro, ma dobbiamo convincere su nuove soluzioni intelligenti, dal momento che il sistema di geofence è un servizio di mobilità dove tutti i mezzi di trasporto sono interconnessi” .
Si è quindi dichiarato disponibile al confronto con Velo Mondial, affermando che “l’Olanda ha una lunga tradizione con un sistema oggi efficiente (la nostra montagna più alta è di 200 metri).
Nel nostro DNA non c’è la bicicletta che è però il risultato di una esperienza avviata negli anni ’70 e che ha portato a far pagare 32 euro l’anno per la ciclabilità”.
Ha citato Amsterdam con il 24% degli abitanti che si serve del Bike Sharing, il mezzo di trasporto più economico che vale la pena di mettere in atto.
Si è quindi augurato che “oggi possiamo fare un passo verso la direzione giusta”: ha tenuto a far presente che “vivo a Roma ed ho imparato ad andare in bicicletta vicino allo stadio Olimpico” e che un suo collega usa la bici ogni mattina per andare in ambasciata.
La presentazione della conferenza è stata fatta da Mario Gualdi, prima della pausa caffè delle 10,30.
Ha affermato che “ogni giorno sentiamo parlare del Bike Sharing free floating”: ha quindi anticipato che nel pomeriggio verranno fatti 8 tavoli di discussione, di cui uno in italiano.
Ha fatto sapere che questa 2° conferenza origina da un progetto europeo che si concluderà nel 2017 ed ha invitato i partecipanti a compilare e restituire alla fine della giornata il questionario che trovano nella cartellina che è stata consegnata a tutti.
A quest’ultimo riguardo ha voluto fare una domanda ingenua per tutti gli ospiti: che ci fanno tutte e macchine nella città più bella del mondo?
Gli ha risposto Enrico Stefano affermando che “questa è la domanda più importante.
Fino ad oggi le auto stanno in mezzo alla città ed occupano tutto lo spazio.
Vogliamo meno spazio per le auto e più spazio per i pedoni.
Vogliamo iniziare con un messaggio chiaro: rivoluzionare le strade con maggior flusso di traffico”.
Alla ripresa dei lavori, dopo la pausa caffè, ha preso la parola Catherine Baratti-Elbaz, Sindaco del 12° Arrondissement di Parigi e Presidente di Autolib’ Vèlib’ Métropole.
Ha fatto sapere che “a Parigi dagli inizi del 2000 abbiamo introdotto un sistema di trasporto alternativo” e che oggi “cerchiamo di agire sempre di più nell’area metropolitana che è la più inquinata”.
Nel 2007 c’è stata l’iniziativa del “Velib” che gestisce il Comune con biglietti da 1 giorno, 1 settimana ed 1 anno da pagare per le 20.000 biciclette e le 1.230 ciclostazioni esistenti a Parigi.
Nel 2016 sono stati registrati 104.000 spostamenti, alcuni dei quali anche 6 volte al giorno.
L’utenza è costituita soprattutto da uomini, in maggioranza sotto i 26 anni: gli spostamenti medi sono di 16 minuti.
Elevatissimo è stato il livello di soddisfazione registrato.
Le sfide più importanti hanno riguardato anzitutto il vandalismo, che si è cercato di combattere con il sollecito agli utenti di una maggiore attenzione ed un time bonus agli operatori.
Ha fatto sapere che alla fine di quest’anno termina il contratto del “Velib” finanziato con la Pubblicità, perché la legge finanziaria obbliga a separare la pubblicità dal servizio di Bike Sharing.
Per il prossimo anno si prevede di collegare con il “Velib” Parigi (con 2,2 milioni di abitanti) con 68 città dell’hinterland, arrivando a 5 milioni di abitanti, utilizzando un servizio integrato con appalto di gestione per 15 anni.
Fra le varie innovazioni che si introdurranno c’è un 20% di biciclette a pedalata assistita con nuove modalità di accesso a più persone.
Come benefici futuri sono previste bici più robuste con antifurto a dispositivi elettronici, la 1° mezz’ora gratuita, il versamento di un deposito che non viene trattenuto, l’aumento delle 1.230 ciclostazioni con altre 200 anche fuori Parigi ed il cambio delle attuali 20.000 biciclette.
È quindi intervenuto Chris Paul, Greater Manchester Mayor’s Cycling and Walking Team.
Ha fatto sapere che a Manchester c’è un sindaco eletto da 6 mesi che è incaricato anche della pubblicità e che si avvale di 10 assessorati.
La storia del Bike Sharing è vecchia di 15 anni: “Abbiamo bici a postazione fissa, senza spendere tantissimo”.
Ha fatto sapere che a primavera di quest’anno alcune aziende hanno fatto un accordo senza contratto, con un protocollo d’intesa valido per 6 mesi per sperimentare un servizio di Bike Sharing a flusso libero: si è tratta a suo giudizio di una esperienza bellissima che si sta facendo con “Mobike”, solo con piccoli problemi tecnici.
“Siamo stati molto contenti di aver creduto nel servizio di Bike Sharing” – ha dichiarato – “Ora verifichiamo il sistema free floating”.
Secondo lui è un bene avere città diverse che utilizzano sistemi diversi di Bike Sharing.
A Manchester il Sindaco ha nominato un commissario per la mobilità che ha iniziato a lavorare da settembre.
Ha tenuto a far sapere che l’area metropolitana di Manchester è fra le più sicure con una media di soli 50 morti all’anno, che l’amministrazione sta cercando di diminuire.
Ha citato Pascal J.W. van den Noort definendolo un caso di “vandalismo buono” e si augura di arrivare ad avere il sistema di Copenaghen.
Ha fatto sapere che da un sondaggio fatto su 5.000 persone è emerso che la maggioranza si è dichiarata a favore di un servizio di Bike Sharing a 26 sterline: molti hanno deciso di comprarsi una bicicletta, con cui vanno però anche nelle piazze dove invece è vietato questo transito.
Subito dopo è intervenuto Paolo Gandolfi, deputato PD del Parlamento italiano, membro della Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni.
Ha esordito affermando di essere venuto in bici, riuscendo in tal modo a risparmiare anche tempo.
Ha detto che la bici rimane il punto di attenzione principale, che in Italia stiamo sfruttando però di meno.
Fino al 2013 è stato assessore alla Mobilità del Comune di Reggio Emilia, verificando alcuni aspetti e prendendo coscienza della mancanza di una visione generale.
Si tratta di un problema anche di legislazione nazionale che deve riguardare i seguenti due aspetti:
– indirizzo della visione attribuendo competenze, specie sulla mobilità urbana in generale e su quella ciclistica in particolare;
– fissare delle regole che facilitino i procedimenti.
Ha fatto sapere che sono stati avviati due percorsi: la riforma complessiva del Codice della Strada, che è ferma al Senato e che presumibilmente non andrà in porto in questa legislatura assieme al suo Regolamento di attuazione, ed una legge quadro sulla mobilità ciclabile.
A tal ultimo riguardo ha posto l’accento sul doppio senso di marcia delle piste ciclabili che non è previsto ancora nella normativa e che al momento può essere attivato solo con Ordinanze dei Sindaci.
Ha quindi dato la notizia che alle 19,45 di martedì 14 novembre 2017 è stata approvata alla Camera dei Deputati questa legge quadro, che ha a suo giudizio una probabilità più alta di approvazione definitiva: attribuisce sostanzialmente allo Stato la competenza di sviluppare la mobilità ciclistica, con il compito anche di realizzarla.
A tal riguardo ha fatto sapere che lo schema di riferimento è la rete FIAB, centro di coordinamento della rete “EuroVelo”, il cui totale va decentrato tra Regioni, Province (là dove esistono) e Comuni, facendo in modo da integrare la rete con il sistema ferroviario per far funzionare insieme le cose.
Al problema del finanziamento si è già provveduto facendo anticipare i fondi nelle leggi di stabilità del 2016 (96 milioni) e del 2017 (183 milioni).
Il moderatore Oliver Hatch, Direttore di Urbtrans Limited a Londra, ha a questo punto fatto una serie di domande a Catherine Baratti-Elbaz, a Chris Paul ed a Paolo Gandolfi ed ha dato poi la possibilità di fare loro delle domande da parte della platea.
Ha preso la parola un turco che ha chiesto come si fanno i soldi con il Bike Sharing e quanto durano le biciclette: gli ha risposto Catherine Baratti-Elbaz facendo sapere che il costo di ogni ciclostazione è di 20.000 euro e che il corrispettivo in guadagno è dato dalla pubblicità.
Il dott. arch. Rodolfo Bosi, responsabile del Circolo Territoriale di Roma della associazione “Verdi Ambiente e Società” (VAS), ha lamentato che sia l’Assessore Meleo che il consigliere Stefano erano assenti in quel momento perché è a loro che intendeva fare la sua domanda.
Ha messo in evidenza che appena tre giorni fa (lunedì 13 novembre 2017) la Giunta Capitolina (e quindi anche l’Assessore Linda Meleo) ha dato la sua approvazione definitiva ai Piani di Localizzazione degli impianti pubblicitari, che prevedono di assegnare circa 8.000 mq. di superficie espositiva per avere come corrispettivo un servizio di Bike Sharing con almeno 250 ciclostazioni, ma che ora sembra accantonare a favore di un servizio di Bike Sharing a flusso libero, rischiando in tal modo di affossare l’intera riforma dei cartelloni perché incardinata proprio sul sistema di Bike Sharing finanziato dalla pubblicità.
Ha fatto sapere che assieme alla associazione “Basta Cartelloni” ha trasmesso anche alla Meleo una proposta di servizio di Bike Sharing finanziato sempre dalla pubblicità, ma integrato al sistema free floating, a cui non ha dato finora nessuna risposta: ha fatto presente che ad ogni modo l’argomento poteva essere spunto di discussione al tavolo in italiano del pomeriggio.
Il rappresentante di Mobike in Italia Alessandro Felici ha fatto una domanda riguardante la bontà del sistema free floating: gli ha risposto l’On. Paolo Gandolfi affermando di stare molto attento alla sperimentazione che si sta facendo a Cremona, facendo presente che se servono delle innovazioni a livello regolamentare occorre apportarle nel Codice della Strada.
Jean Sebastien Dècaux della IGP Dècaux ha chiesto di sapere come si può conciliare il doppio sistema di Bike Sharing ancorato alle ciclostazioni con il free floating.
Sergio Verrecchia della Clear Channel ha fatto presenete che il free floating è già presente nel mondo ed ha chiesto di sapere perché a Parigi non è stato seguito: gli ha risposto Catherine Baratti-Elbaz facendo sapere che è stato rifiutato il free floating perché si vuole un servizio che privilegi la bici a pedalata assistita.
Il sig. Falcone (U.S.A.) ha fatto presente che la cultura della bici è venuta dall’alto verso il basso, mentre nel sud della Florida il cambiamento è venuto dal basso ed ha chiesto quindi come sia meglio.
Gli ha risposto Catherine Baratti-Elbaz dichiarandosi a favore di un processo che parta dal basso: ha fatto sapere che a Parigi “siamo preoccupati di due aspetti, da un lato del parcheggio là dove lo spazio è riservato ai pedoni e dall’altro lato a cosa succede quando la bici si rompe. Non c’è al momento una regola, a cui stiamo però lavorando.”.
A tal riguardo Chris Paul ha a sua volta tenuto a far sapere che è l’operatore che ha la responsabilità in tal senso, ma che in certi casi di pubblica sicurezza può intervenire anche la polizia.
Paolo Gandolfi ha detto che bisogna comunque recuperare lo spazio occupato dalle auto.
C’è stata a questo punto la pausa pranzo, nel corso della quale sono stati predisposti nella sala della protomoteca 8 tavoli di discussione, di cui uno in italiano, a cui a rotazione siederanno gli 8 operatori di Bike Sharing.
Il tavolo con Jean Sebastien Décaux (IGP Dècaux), Sergio Verrecchia (Clear Channel), Gianluca Pin (Bicincittà) e Marcello Segato (Bitride)
Pascal van den Noort ha dato inizio alla ripresa dei lavori facendo conoscere le esperienze significative dall’Europa, a partire da Barcellona.
Silvia Jiménez Valenciano ha descritto i modelli che ci sono a Barcellona.
Negli anni ’80-90 c’era prevalenza di auto e moto e forte inquinamento, con una conseguente posizione di fragilità per le biciclette per mancanza di spazi.
Con l’inizio del cambiamento climatico nel 2002 è stato dato inizio alle ciclabili: lo slancio del Bike Sharing è avvenuto nel 2007.
Ha fatto sapere che a Barcellona si è arrivati a 120 milioni di utilizzi.
Nel 2014 sono state introdotte 300 bici a pedalata assistita e che conseguentemente gli utenti fanno spostamenti più lunghi.
Ha parlato di 7.000 bici totali per 95 nuove stazioni ed un loro nuovo formato che prevede l’ancoraggio: è in programma un nuovo appalto per 1.000 bici a pedalata assistita per arrivare a prendere la bici a 300 metri da casa.
Si sta studiando una normativa adatta per Barcellona per favorire una mobilità più lenta ma flessibile.
Si ha ora intenzione di promuovere anche un sistema a flusso libero, per offrire noleggi ai turisti, in modo da aiutare a ridurre l’inquinamento atmosferico e quello acustico.
Ha fatto sapere che è in atto uno studio sui noleggi delle bici da parte degli operatori privati, con problemi di concorrenza e conseguente affollamento nei parcheggi: è arrivata alla conclusione di sfruttare tutti i sistemi in modo sicuro ed equilibrato.
Pascal van den Noort le ha chiesto di far sapere se Barcellona ha un quadro normativo e come lo fa rispettare e se c’è una norma che dice che non si può entrare senza permesso, visto che c’è la stessa confusione in tante città italiane: Silvia Jiménez Valenciano ha risposto che non la può anticipare, perché la stanno ancora studiando.
L’intervento successivo è stato di Florinda Boschetti, di Polis, italiana di Milano che da 8 anni vive però a Bruxelles: è stata chiamata a spiegare cosa è Polis e cosa è il Bike Sharing nel mondo e cosa si può fare.
Ha fatto sapere che Polis è una rete che lavora esclusivamente sulla mobilità ed è costituita da 70 membri anche in Italia: nel 2014 è stato lanciato un nuovo gruppo di lavoro, oltre i 4 esistenti con oltre 20 città.
A Roma esiste una piattaforma che fornisce elementi utili per formare il Bike Sharing in città.
La 2° generazione di Bike Sharing ruota sulla restituzione delle bici: Manchester e Milano sono sotto osservazione perché hanno lanciato il free floatong.
Il problema già sollevato stamattina è quello della occupazione dello spazio pubblico, che ha spinto alcune città a rifiutare il flusso libero: è un problema anche di disponibilità degli spazi oltre che di regole.
La situazione si sta ora un po’ normalizzando per regolare l’arrivo del free floating, adottando buone pratiche.
Pascal van den Noort ha detto che la collaborazione con Polis è sempre costruttiva ed è possibile essere creativi senza creare confusione.
Ha quindi parlato di VeloCittà e di essere coinvolto da 20 anni nella pianificazione della città: “Sono olandese – ha aggiunto – non ho patente di guida ed uso la bicicletta. I pesci hanno bisogno di acqua, ma quando questa non c’è cosa si fa?
Abbiamo promosso per molti anni la pubblicità ‘glamour, ma quando possiamo diventare ‘glam’ copiando Parigi?
Dal nulla improvvisamente sono arrivati operatori dall’Asia che ci hanno costretto ad interagire arrivando ad una ‘position paper’ del nostro movimento.
Parola alla moda è diventata così ‘geofence’che riguarda lo spazio digitale in cui possiamo interagire.
Se abbiamo ad esempio zone ‘geofence’ e c’è parcheggio selvaggio scade il periodo di affitto.
Si tratta quindi di uno strumento da utilizzare per riprendersi lo spazio delle città in tre possibili modi:
– modello di sfratto (tipo Amsterdam) ‘non avete licenza’;
– modello Manchester (protocollo d’intesa, su cui si negozia);
– modello di regole, che se rispettate consentono di entrare in città.
La città può creare una rete ‘geofence’ per entrare nella quale occorre una licenza: si tratta di una pianficazione digitale della città che permette di controllare tutti gli operatori e quindi la situazione con una sola App.
Leggete ila nostra ‘position paper’ per confrontarci”.
Ha quindi invitato i prima 4 provider a presentarsi, per andare poi singolarmente ad ognuno degli 8 tavoli di discussione.
Il primo operatore che si è presentato è stato Jean Sabastien Décaux della IGP Décaux: “Prima di tutto vorrei ringraziare la città di Roma, che ha un percorso importante da fare” – ha detto – “Oggi c’è la possibilità di un dibattito più ampio di qualche anno fa.
I tavoli degli operatori sono stati distinti e separati in Ovest (Europa) ed Est (Asia), ma con possibilità di confronto non tra una città e l’altra, ma tra sistemi regolati e sistemi non regolati”.
“Questi due sistemi“ – ha proseguito – “possono coesistere, ma con una visione unica e coordinata.
54 anni fa mio padre capì che questo mondo era poco regolamentato e lo sarebbe stato con un servizio finanziato dalla pubblicità: per questo nel 2003 siamo entrati a Vienna, poi a Lione (prima volta nella storia con un contratto a lungo termine a 5 euro l’anno)”.
Ha fatto riferimento al progetto pilota introdotto a Firenze di Bike Sharing a flusso libero, per far saper che IGP Décaux non propone questo, anche se a Firenze il progetto pilota sembra funzionare bene, ma che tipo di servizi si può dare a lungo termine: “Noi siamo anche nei sistemi free floating, ma per dimostrare che si può trovare una bici a pedalata assistita con batteria tascabile, ricaricabile dal cliente, senza bisogno di fare lavori in strada con le ciclostazioni.”
Pascal van den Noort gli ha fatto una “domanda complessa” relativa al prendere in considerazione un sistema di Bike Sharing senza pubblicità: Jean Sebastien Décaux ha risposto di no perché IGP Décaux non è una società che fa bici, ma una piattaforma.
La presentazione degli operatori è proseguita con Sergio Verrecchia della americana Clear Channel, che ha esordito facendo sapere che gli operatori esistenti in Europa erano IGP Décaux, Clear Channel e Bix a Londra, che è però fallita ma gestita ora da una società che ha introdotto il suo sistema a New York.
Nel 2005 Clear Channel ha introdotto la bici elettrica a Milano, con batteria ricaricabile in magazzino, sistema che si combina bene con l’ecologia.
Il problema di fondo è tra sistema regolato o no: “Noi siamo a 4 milioni e mezzo di prelievi all’anno: Il free floating nasce in Cina con la regola di 1 bici ogni 20 abitanti, mentre il sistema europeo è senza regole”.
A tal ultimo riguardo ha voluto fare l’esempio della stazione di Milano, ipotizzando che vi siano 50 biciclette con rastrelliere e 50 biciclette a flusso libero, per mettere in risalto che laddove quest’ultime venissero utilizzate tutte non ci sarebbe quel rimpiazzo che assicura invece il sistema con le ciclostazioni.
Non c’è a suo giudizio un conflitto di sistema, perché c’é un solo sistema di regolazione: “Quando tu esci dall’area prevista si deve pagare una penale. Clear Channel ha a Milano 283 stazioni, con tre turni di lavoro, sabato e domenica compresi.
Cari amministratori pubblici” – ha concluso – ”mettete delle regole”.
È stata quindi la volta di Gianluca Pin di Bicincittà (da 15 anni sul mercato) che si è associato alle critiche su un sistema di bike Sharing free floating senza regole.
Ha fatto sapere di avere cercato di fare un sistema particolare, a partire da Torino, ma con estensione poi a Pisa, Brescia, Padova ed Emilia Romagna, con tre modelli di Business (solo provision, provision + services e provision + complete operations), prevedendo anche mini bike per bambini.
Ha presentato per la 1° vola il Cargo Bike Sharing Fico Eatal World ed il modello di bike sharing per chi non può pedalare.
Ultimo a presentarsi di questo primo gruppo di operatori è stato Marcello Segato di Bitride, che ha fatto sapere che nel 2016 sono state vendute in Europa 1.700.000 bici elettriche, con appena il solo 7% in Italia: “Noi dal 2014 – ha aggiunto – vendiamo i nostri sistemi ai costruttori di bicilclette.”
Ha illustrato le 5 principali caratteristiche del sistema Bitride, l’ultima delle quali è il 1° caso di bici elettrica a flusso libero, che la Bitride sta per introdurre nel mercato, lanciando il concetto delle stazioni virtuali con un sistema di ancoraggio dello stesso tipo dei carrelli del supermercato, per cui ad essere ancorata deve essere solo la 1° bicicletta elettrica, prendendo così il buono del nuovo sistema con quello tradizionale.
Pascal van den Noort ha quindi invitato i secondi 4 operatori a fare le rispettive presentazioni.
Il primo a presentarsi è stato Alessandro Felici di Mobike, che nel 2016 è arrivata a mettere in circolazione 7 milioni di biciclette e ad essere presente in 200 città con 25 milioni di utilizzi quotidiani.
Ha detto che in Italia sono partiti ad agosto a Firenze ed a settembre a Milano: ha fatto sapere che sono ora presenti anche a Cremona e che Mobike è sui 2 milioni di chilometri percorsi.
Con il sistema free floating si può gestire a suo giudizio la complessità del servizio: ha fatto sapere che il loro obiettivo è di arrivare a raggiungere una media del 10-20%, che è più facilmente raggiungibile rispetto ad un sistema tradizionale.
La scelta è ad ogni modo “politica”.
A suo giudizio è sbagliato l’approccio tra sistema regolato e non: in Cina la media è di 1 bici ogni 10 abitanti, in Italia Mobike si prefigge una bici ogni 100 abitanti.
Si è dichiarato ad ogni modo d’accordo a che vada regolamentato il free floating.
La presentazione successiva è stata di Enrico Spampinato di oBike, piattaforma presente dal 2017 a Singapore con l’obiettivo di ridurre del 30% il traffico entro il 2020.
OBike si è poi espansa nel sud-est asiatico: oggi è presente in 17 paesi in tutto il mondo, di cui 7 in Europa.
Ha fatto sapere che, a partire da oggi, alla fine di quest’anno sarà presente in 24 paesi in tutto il mondo.
Spampinato ha parlato di collaborazione coi Comuni ed il Governo, creando qualcosa da 0 a 100 per un sistema che sia perfetto, efficiente ed efficace: ha tenuto infine a far sapere che oBike è aggregatore di dati per migliorare continuamente il servizio, precisando che una percentuale dei ricavi derivano dalla pubblicità tramite le app.
La successiva presentazione è stata di Tijimen de Vries di X.Bike, fondata 2 anni fa, che ha costruito una piattaforma per consolidare il Bike Sharing con tutti i tipi di sistemi (Business Model)
Ha parlato del “geofence” come modello di controllo nelle mani del Governo, che lo impone all’operatore.
Ha quindi fatto esempi di modelli di Bike Sharing finanziati dalla pubblicità, di cui si può quantificare quanti ne sono stati utilizzate, per arrivare ad augurarsi una unica App per utti i modus operandi .
Alla domanda che gli è stata fatta sul perché fanno tutto questo, ha rispoto che si fa per migliorare la vita degli abitanti delle città, proponendosi come step finale quello di fornire alle città le soluzioni migliori tra i vari sistemi: ha precisato che ogni città è unica e bisogna assicurarle le bici che vanno bene per lei.
L’ultima presentazione è stata di Stanley Wong di Forever-S, che ha 140 dipendenti ed una piattaforma digitale, con 10.000 bici free floating in Cina.
Si è dichiarato pionire del “geofence” con cui è possibile fissare un qualsiasi angolo, per essere certi che siano parcheggiate bene, specie a Shangai, le loro bici confortevoli con monocomponente.
Ha fatto sapere che le loro bici elettriche hanno una autonomia di 100 km. per cui permetterebbero ad esempio di andare da Roma ad Assisi: sono per un modello di Business compatibile, senza vendere i dati, perché vengono adattati alle regole delle varie città.
“A Roma si dice che facciamo come i Romani” – ha aggiunto “Noi vogliamo fare così. Noi pensiamo che il futuro sia nel pedalare”.
Pascal van den Noort ha voluto integrare le 8 presentazioni concedendo un minuto di tempo ad altri due operatori.
Marco Menichetti di OFO Italia, partito a Milano con 4.000 bici (ed un milione e mezzo di utilizzatori) ed a Varese.
Ha fatto sapere che siamo sempre fermi tra l’1% ed il 4-5 % di spostamenti in bici e che anche lui vuole regolare il free floating ed avere l’obiettivo di togliere le macchine.
Christian Bek della tedesca Nextbike, una delle più longeve aziende di bike sharing al mondo, con oltre 35.000 biciclette dislocate in 23 paesi differenti, sta correndo ai ripari e da poco meno di due anni ha realizzato un sistema di bike sharing a Colonia e in altre città in Germania dotati di stalli tradizionali che si affiancano al concetto del free floating creando una soluzione ibrida, da integrare con il trasposto pubblico.
Pascal van den Noort ha quindi invitato ognuno degli 8 operatori a trattenersi a rotazione per 5 minuti ad ognuno degli 8 tavoli di discussione per rispondere alle domande che gli sarebbero state rivolte.
Da moderatore e da interprete al tavolo di discussione in italiano ha fatto Francesco Iacorossi di Roma Servizi per la Mobilità.
A tutti gli operatori sono state fatte domande riguardanti il caso di Roma, dove è previsto nella riforma dei cartelloni pubblicitari un sistema di Bike Sharing finanziato dalla pubblicità, che le associazioni “VAS” e “Basta Cartelloni” hanno proposto di integrare con il free floating, ma sempre con anche bici elettriche, con un sistema ibrido che abolisce le ciclostazioni per sostituirle con tante stazioni virtuali basate su stalli o parcheggi per bici in numero molto elevato e comunque tale da disincentivare il parcheggio selvaggio.
Enrico Spampinato di oBike ha detto che non ci può essere integrazione, anche perché le sue bici sono dotate di marce che consentono di superare i dislivelli di Roma senza bisogno di servirsi della bici elettrica.
Stanley Wong di Forever-S si è dichiarato possibilista in una certa misura, dal momento che hanno 100.000 stalli e che il sistema funziona secondo le esigenze di mercato.
Alessandro Felici di Mobike ha invitato a confrontarsi con la sperimentazione in atto a Bologna.
Jean Sebastien Décaux si è dichiarato favorevole ad una integrazione dei due sistemi, ma sempre con l’utilizzo anche della bici elettrica.
Possibilista a sua volta si è dichiarato Gianluca Pin.
Alle ore 17,30 si è chiusa la 2° conferenza internazionale di VeloCittà
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RETESOLE TG LAZIO In Campidoglio la Seconda Conferenza Internazionale VeloCittà
